Phớt lờ quy luật cung - cầu ?

Một dự báo đưa ra con số 70.000 giáo viên có thể bị dư thừa đến năm 2020. Cầu giảm làm giáo viên dư thừa. Thế nhưng ngành sư phạm có biết điều chỉnh để giảm cung không? Không hề.

Chúng ta hãy thử dùng cách thu hẹp thế giới lại để dễ hình dung. Một thị trấn nhỏ chừng 10.000 dân, có chừng ba chục bác sĩ và mỗi năm cần đào tạo thêm một bác sĩ để thay thế người về hưu. Bỗng dưng dân số thị trấn giảm mạnh vì nhiều người dọn đi nơi khác sinh sống, trong ba chục bác sĩ có cả chục người không có bệnh nhân. Rồi trường đại học thay vì đào tạo một bác sĩ lại ồ ạt tuyển sinh đào tạo chừng chục bác sĩ mỗi năm. Rất dễ hình dung trước đây trường thoải mái chọn em học sinh tốt nghiệp 30 điểm vào để đào tạo nay hạ điểm chuẩn xuống còn 10 cũng không tìm đủ người chịu vào học. Ai bỏ công học suốt chừng ấy năm nếu biết chắc ra trường họ sẽ không thể hành nghề bác sĩ vì thị trấn không có nhu cầu?

Có thể dùng quy luật cung cầu này để nhìn lại bức tranh tuyển sinh ngành sư phạm đang gây lo lắng vì điểm chuẩn đầu vào quá thấp.

Theo số liệu chính thức của Bộ Giáo dục và Đào tạo (đáng tiếc Bộ chỉ cập nhật số liệu đến năm 2013!) thì số lượng học sinh trong cả nước giảm mạnh trong những năm qua. Nếu như năm học 1999-2000 cả nước có 17,8 triệu học sinh phổ thông thì đến năm học 2012-2013 giảm còn 14,7 triệu em (tức giảm đến hơn 3 triệu em). Giảm mạnh nhất là học sinh tiểu học, trong từng ấy năm đã giảm từ 10 triệu học sinh còn 7,2 triệu học sinh. Điều đó có nghĩa, trong mấy năm gần đây dù không có số liệu thống kê của Bộ chúng ta vẫn có thể suy luận ra mức giảm học sinh vẫn kéo dài, ít nhất là ở bậc trung học cơ sở và trung học phổ thông.

Cũng theo số liệu thống kê này, số lượng giáo viên lại tăng. Năm học 1999-2000 có hơn 614.000 giáo viên các cấp phổ thông thì đến năm học 2012-2013 con số này tăng lên hơn 847.000 giáo viên. Tăng mạnh nhất lại là giáo viên phổ thông trung học, từ 65.000 người năm học 1999-2000 lên trên 150.000 người năm học 2012-2013 trong khi giáo viên tiểu học tăng không nhiều đến thế. Điều đó cộng với hiện tượng giảm mạnh học sinh tiểu học những năm trước dẫn chúng ta đến kết luận chắc chắn số lượng giáo viên sẽ dư thừa nhiều và nhiều nhất là ở bậc trung học phổ thông.

Bộ Giáo dục và Đào tạo có biết điều này không?

Có. Bởi chính Bộ đưa ra con số giáo viên dư thừa trong năm 2014 là 27.000 giáo viên. Có nơi như huyện Krông Pắk (tỉnh Đắk Lắk) thừa 603 giáo viên. Một dự báo đưa ra con số 70.000 giáo viên có thể bị dư thừa đến năm 2020.

Cầu giảm làm giáo viên dư thừa. Thế nhưng ngành sư phạm có biết điều chỉnh để giảm cung không? Không hề.

Theo thống kê của ngành giáo dục, hiện có 58 trường đại học, 57 trường cao đẳng, 40 trường trung cấp có ngành đào tạo giáo viên (trong đó có 14 trường đại học sư phạm, 33 trường cao đẳng sư phạm và 2 trường trung cấp sư phạm. Mặc dù không có số liệu so sánh với thời điểm trước đó, nhiều người nhận xét số lượng trường sư phạm và đào tạo giáo viên đã tăng vọt. Trong khi so với cầu giảm, các trường này lẽ ra chỉ cần đạo tạo một số lượng giáo viên vừa phải để thay thế số giáo viên nghỉ hưu hàng năm (chừng 130.000 người trong năm năm 2016-2020) họ lại ồ ạt đào tạo giáo viên bất kể sinh viên ra trường có làm giáo viên được hay chăng. Chỉ tiêu Bộ Giáo dục và Đào tạo giao cho các trường tuy có giảm nhưng vẫn còn rất cao so với nhu cầu (năm học 2016 - 2017 là 65.300 chỉ tiêu sư phạm, năm 2017 - 2018 này là 52.000 chỉ tiêu).

Nhưng dù sao đó vẫn là con số chính quy. Các trường còn đào tạo giáo viên theo các con đường phi chính quy khác nữa và con số cuối cùng mới là khổng lồ so với nhu cầu thực tế. Lấy ví dụ trường đại học Sư phạm Hà Nội, chỉ tiêu đào tạo (tính cả sinh viên ngành sư phạm và sinh viên ngành ngoài sư phạm) công bố những năm gần đây vẫn tăng đều (năm 2010 là 2.400; năm 2017 là 2.900). Thế nhưng quy mô sinh viên của trường này lại lên đến trên 33.000 sinh viên. Đó là bởi đào tạo chính quy theo chỉ tiêu nói trên chỉ chiếm chừng một phần ba; hai phần ba còn lại là đào tạo tại chức, học bằng hai, hoàn chỉnh kiến thức… Tương tự với các trường đại học sư phạm khác, chẳng hạn Đại học Sư phạm Huế: chỉ tiêu mỗi năm hơn 1.000 mà quy mô đào tạo đang gần 10.000!

Cần xem lại cách đào tạo bất kể nhu cầu như thế vì nơi đào tạo chỉ lo công ăn việc làm cho bộ máy của chính họ bất kể sản phẩm họ đào tạo ra có kiếm được việc làm hay không.

Đến đây nhìn lại bức tranh tuyển sinh ngành sư phạm, ắt chúng ta đã có câu trả lời. Hãy để quy luật cung cầu phát huy tác dụng, cầu đã giảm thì cung ắt phải giảm theo. Hiện nay các trường không chịu giảm vì nồi cơm của chính họ. Nhưng sinh viên ắt không dễ bị lừa nên họ đành hạ đầu vào tuyển sinh – hạ đến mức như năm nay thì chính họ sẽ bị xã hội lên án và chính cách tuyển sinh bất kể hậu quả như thế sẽ bị đào thải.

Khi người dân không được “chia sẻ”

Khi người dân không được “chia sẻ”

Thử hình dung một tình huống rất có thể xảy ra. Với một thành phố lớn, đông dân như TPHCM, hầu như mọi con đường đều có một vài điểm sửa xe nhỏ, ở đó với bộ đồ nghề đơn giản, một máy bơm cũ, một người thợ tay nghề vừa phải đã có thể mưu sinh khi thỉnh thoảng bơm vá lốp hay chùi bugi cho khách vãng lai. Ngày xưa khi xe dễ hỏng hóc hơn, có thể có nhiều điểm sửa xe hơn nhưng quy luật cung cầu điều chỉnh sự hiện diện của những người thợ vỉa hè này ở từng góc phố.

Tình huống rất có thể xảy ra là như thế này: một ngày đẹp trời nào đó, một người đam mê khởi nghiệp (mà nói theo từ thời thượng hiện nay là start-up) bèn nghĩ ra một ứng dụng (app). Người dùng tải về và khi cần bấm bấm vài cái, ngay lập tức thông tin cần vá xe đang xẹp lốp được tung lên không gian ảo, mạng lưới thợ sửa xe lưu động đã đăng ký tham gia trước đó được cảnh báo và ai ở gần nhà người có xe xẹp lốp nhất bấm nút nhận lời đến vá ngay tại nhà. 

Thử hình dung một app như thế ắt sẽ ăn khách: xe đề không nổ, xe cần thay nhớt, xe gãy gương chiếu hậu… cần bất kỳ dịch vụ gì, người dùng nhanh chóng được phục vụ, giá rẻ hơn ra tiệm, thậm chí rẻ hơn điểm sửa xe góc phố. Không còn lo bị chặt chém vì khách có quyền nhận xét đánh giá chất lượng phục vụ; không còn lo bị đổi phụ tùng vì mọi thông tin đều lưu trên mây, tiện kiện cáo khi có sự cố…

Ngày trước, với một hình dung như thế, nhiều người đã phấn kích không tiếc lời khen ngợi cho những ứng dụng thực tiễn của một nền kinh tế chia sẻ, đem đến biết bao lợi ích. Nhưng cứ nghĩ xa thêm một chút nữa, coi thử rốt cuộc cách sắp xếp lại nguồn lực của xã hội theo kiểu “Uber hóa” như thế có thật sự lợi chăng?

Mấu chốt của nền kinh tế chia sẻ nằm ở hai chữ “chia sẻ”. Trước đây người viết ủng hộ mô hình Uber vì cứ nghĩ mô hình này sẽ giúp tận dụng nguồn lực tạm thời nhàn rỗi để tăng thêm lợi ích cho cộng đồng. Một người có xe hơi trùm mền ít chạy, lại có vài giờ rảnh vào buổi chiều tối, có thể kiếm thêm thu nhập khi đăng ký tham gia mạng lưới xe Uber. Một người khác thường đi làm từ nhà ở đầu này thành phố đến chỗ làm ở cuối thành phố, tận dụng app Uber hay Grab để có thể chở thêm người khác đi cùng lộ trình, cùng thời gian. Thế mới gọi là kinh tế chia sẻ.

Còn như hiện nay, có những trường hợp vay tiền ngân hàng để mua xe chạy Uber, Grab, phải cày suốt mười mấy tiếng mỗi ngày mới hy vọng có đủ thu nhập trả lãi ngân hàng, duy trì một mức sống tối thiểu thì có đáng là một mô hình tốt chăng? Có những ông chủ bỏ tiền mua cỡ chục chiếc xe để cho thuê chạy Uber, với họ mô hình Uber là mô hình kiếm tiền tốt nhưng tài xế lái xe thuê của họ thì sao? Cung cầu thị trường thường ở mức cân bằng, sự ra đời xe Uber hay Grab rẻ hơn taxi truyền thống có thể làm tăng cầu một chút nhưng không đủ để cân bằng lại mức cung tăng đột biến như hiện nay. Trong hoàn cảnh đó, giá ắt sẽ phải giảm, phần thiệt thòi rơi vào tài xế taxi truyền thống thì đã rõ nhưng thực tế các tài xế Uber, Grab cũng gánh phần thiệt thòi này khi lao động vất vả hơn nhiều cho một khoản thu nhập không tương xứng.

Cái lợi về giá, về chất lượng phục vụ được nâng lêndĩ nhiên có phần dành cho người tiêu dùng nên sự ủng hộ mô hình mới này của họ là điều đương nhiên. Nhưng một phần cái lợi về giá này gom góp lại để tạo nên một giá trị thị trường lên đến 70 tỷ đô-la cho một công ty không có tài sản gì đáng kể thì thật là vô lý. Thật ra Uber đang lỗ - họ vẫn cứ đang tung ra các cuốc xe miễn phí cho mọi người, miễn sao càng nhiều người sử dụng Uber càng tốt, đó là cái làm nên giá trị thị trường của những công ty start-up kiểu này.

Sự xung đột giữa Uber và các hãng taxi truyền thống không chỉ xảy ra ở Việt Nam, nó có hầu như ở mọi thị trường Uber hiện diện, thậm chí còn gay gắt hơn nhiều vì ở nhiều nơi, giấy phép sở hữu một biển số xe taxi từng lên đến cả triệu đô-la như ở New York. Phải nói thẳng, ít ai ủng hộ các hãng taxi già cỗi, xe thì dơ, tài xế thì bất lịch sự, có dịp là chặt chém. Nhưng chính cái dư luận ban đầu ấy đẩy cuộc cạnh tranh này vào thế bất lợi một cách không sòng phẳng cho phía taxi truyền thống. Ở nhiều thị trường Uber chơi không đẹp, chuyên phớt lờ các quy định mà taxi truyền thống phải tuân thủ.

Quay lại tình huống giả định nêu ở đầu bài, giả thử việc “Uber hóa” dịch vụ sửa xe lưu động thành công rồi sao nữa? Có thể người tiêu dùng thoải mái hơn một chút; một vài nhà sáng lập cái start-up này trở thành triệu phú, không phải bằng tiền cắc gom từ thợ sửa xe mà từ tiền của các quỹ đầu tư mạo hiểm rót vào. Nhưng chắc chắn cuộc sống của hàng ngàn thợ sửa xe ở góc phố sẽ bị đảo lộn. Nhiều người mất việc, cuộc sống bị đẩy xuống thấp một chút nữa; nhiều người khác phải vay tiền để nâng cấp dịch vụ thì mới tham gia được mạng lưới thuộc “nền kinh tế số”. Thu nhập của họ giảm sút để bù cho lợi nhuận tăng lên của giới ngân hàng… Tất cả những cái này đã có ai đặt lên bàn cân để xem có đáng không, có đáng để đánh đổi không?

Nhìn rộng ra, ví dụ mô hình của Amazon chẳng hạn, có đáng là nơi lãnh ấn tiên phong của một cuộc cách mạng công nghệ mệnh danh 4.0?

Người tiêu dùng được lợi một chút khi mua hàng mà không cần tốt công sức ra cửa hàng, giá có thể rẻ hơn, hàng giao đến tận cửa. Đổi lại, hàng triệu cửa hàng bách hóa nhỏ lẻ vì thế mà biến mất. Chủ nhân các cửa hàng này có thể phải vào làm cho các trung tâm giao nhận của Amazon, đồng lương thấp hơn, hàng ngày phải đi cả chục cây số để sắp xếp hàng theo lệnh của máy tính. Công việc của họ rồi cũng sẽ mất đi vào tay các con rô-bốt không cần lương, không cần giờ nghỉ. Người tiêu dùng cũng dần dần rơi vào vòng kiểm soát của các nhà bán hàng bởi nhất cử nhất động của họ trên không gian mạng đều bị máy móc theo dõi để điều chỉnh hành vi mua sắm của họ.

Bây giờ thì chưa nhưng đã manh nha xu hướng tự động hóa các khâu sản xuất trước đây giao cho lao động giản đơn như cắt may, da giày. Thử tưởng tượng xã hội sẽ biến động như thế nào nếu hàng triệu lao động trong ngành may mặc mất việc vì rô-bốt? Đừng nói theo lý thuyết là họ sẽ phải hay sẽ được nâng lên một nấc trên các bực thang tạo ra giá trị theo kiểu không may nữa thì đi làm thiết kế!!! Hàng triệu người Mỹ đã không bước lên bực thang mới như thế đã bỏ phiếu cho Donald Trump và quay lưng lại với toàn cầu hóa. Khi người dân không được “chia sẻ” miếng bánh tăng trưởng thì cũng đừng hòng có một nền kinh tế chia sẻ đúng nghĩa.

Một giai tầng “vô tích sự”

Một giai tầng “vô tích sự”

Sau thành công của cuốn Sapiens: A Brief History of Humankind, sử gia trẻ tuổi Yuval Noah Harari lại gây sóng gió bằng cuốn Homo Deus: A Brief History of Tomorrow. Cuốn trước nói về lịch sử đã qua của loài người, cuốn sau nói về tương lai của nhân loại. 

Sử gia mà nói chuyện tương lai kể cũng hơi lạ nhưng tương lai đó có thể tóm tắt bằng một ý: trí tuệ thông minh nhân tạo sẽ xô đẩy con người đến chỗ chia đôi; đa số sẽ không còn việc để làm, sẽ không biết làm gì với cuộc đời của mình nên sẽ trở thành một giai tầng vô dụng. Một số ít sẽ dùng ứng dụng công nghệ sinh học để lai ghép với máy móc nên thông minh hơn, sống lâu hơn, như những siêu nhân, hay “thần nhân”.

Ý tưởng đó gây ra tranh cãi khắp nơi như Bill Gates viết hẳn một bài để phản bác. Nhưng chúng ta hãy thử nhìn quanh xem phần đầu của ý tưởng đó – chuyện sản sinh ra một giai tầng vô tích sự - có cơ may nào xảy ra chăng?

Chưa cần đến trí tuệ thông minh nhân tạo, cuộc cách mạng công nghệ đang diễn ra đang làm nhiều người mất việc. Hai thập niên qua, toàn cầu hóa đã dịch chuyển hàng triệu, triệu công việc như lắp ráp máy móc, sản xuất công nghiệp, dệt may, da giày, thậm chí nhiều ngành dịch vụ như chăm sóc khách hàng từ các nước phương Tây sang các nước đang phát triển. Tỷ lệ thất nghiệp ở Mỹ được cho là dưới 5% nhưng con số người Mỹ không có việc làm và đã chấm dứt ý định đi kiếm việc làm lên đến trên 40%. Có đến 95 triệu người Mỹ không còn nằm trong lực lượng lao động của nước này nữa.

Nói họ là giai tầng “vô tích sự” ắt hẳn sẽ nhận lãnh sự phẫn nộ chính đáng của họ. Nhưng thật ra Harari dùng từ này là nhìn từ góc độ nhà nước, góc độ kinh tế chứ không mang tính phê phán. Con người luôn có một giá trị chính trị hay kinh tế nào đó nên nhà nước xưa nay luôn phải chăm lo cho thần dân của mình sao cho họ có sức khỏe, đủ ăn đủ mặc bởi đó chính là nơi nhà nước tạo dựng các đạo quân để đi đánh nhau hay để bảo vệ đất nước. Đó còn là đạo quân lao động tạo ra của cải vật chất cho xã hội. 

Nhưng sự dịch chuyển công nghệ làm nhà nước không còn nhu cầu đó với một số lượng nhân công ngày càng lớn –nên mới có cụm từ “vô tích sự”. Đó cũng chính là nguồn cơn gây ra sự phẫn nộ của những người không còn có thể tìm ra một việc làm có thể đem lại cho họ sự thỏa mãn, sự tự tin và ý nghĩ mìn hữu dụng. Lớp người này đang ủng hộ cho Donald Trump như chúng ta đã chứng kiến.

Toàn cầu hóa tạm lắng xuống thì các xu thế công nghệ mới lại tước đi những loại công việc khác. Hàng loạt tài xế taxi truyền thống, hàng loạt bác tài chạy xe ôm đã mất việc vì Uber hay Grab. Các cửa tiệm tạp hóa, các sạp báo… dần biến mất. Trong tương lai ngắn sắp tới hàng loạt nghề nghiệp bị đe dọa vì một dạng trí tuệ nhân tạo chuyên biệt đang dần phổ biến như nghề luật sư tư vấn, bán bảo hiểm, viết tin, trả lời khách hàng, chẩn đoán bệnh, dạy học, dịch thuật…

Thế nhưng điều de dọa hàng triệu việc làm trong thời gian tới chính là blockchain, công nghệ nền tảng hiện đang dùng cho các loại tiền ảo. Blockchain là gì, vì sao nó chiếm việc làm của con người là một đề tài lớn cho một bài viết khác. Ở đây chúng ta tạm thời chấp nhận giả định công nghệ này giúp con người, doanh nghiệp và tổ chức trực tiếp giao dịch với nhau không cần thông qua các định chế trung gian, kiểu như đi xe Uber mà người đi và người lái trực tiếp giao dịch không cần đến Uber nữa. 

Thế là rất có khả năng doanh nghiệp xuất hàng với doanh nghiệp nhập hàng làm việc với nhau không cần dùng đến dịch vụ ngân hàng thanh toán, người mua người bán chứng khoán bấm nút là giao dịch, loại bỏ công ty chứng khoán, người nghe nhạc mua quyền nghe nhạc trực tiếp từ ca sĩ bỏ qua các dịch vụ như Spotify hay Apple Music.

Nếu công nghệ blockchain làm được một góc những gì các nhà phân tích dự báo nó có khả năng làm thì lúc đó lực lượng lao động toàn thế giới sẽ co lại, chắc chắn một lớp người không có việc gì để làm sẽ ngày càng đông.

Chưa cần nhìn xa đến mức đó, xu hướng các ngành nghề thâm dụng lao động hiện nay như may mặc, da giày, lắp ráp máy móc sẽ sử dụng rô-bốt thay nhân công là điều không thể tránh khỏi. Hàng triệu công nhân chỉ có tay nghề may quần áo trong một dây chuyền công nghiệp lúc đó sẽ làm gì? Đừng hão huyền nghĩ rằng sẽ đào tạo họ để điều khiển chính các con rô-bốt thay chỗ cho họ!

Ví dụ sau cho thấy ngay các nhà khoa học cũng không thể hình dung tương lai đang biến đổi nhanh như thế nào. Năm 2004 hai giáo sư từ đại học MIT và Harvard công bố một công trình nghiên cứu, liệt kê các ngành nghề sẽ bị tự động hóa, trong đó họ liệt kê nghề lái xe tải như một ví dụ về loại nghề không thể tự động hóa. Chỉ hơn 10 năm sau, xe tải tự lái đang được thử nghiệm ở nhiều nước và khả năng hàng triệu tài xế xe tải sớm bị mất việc là rất cao.

Nói gì thì nói, mọi công việc rốt cuộc chỉ là tập hợp các thuật toán, tức các bước thực hiện tuần tự để đạt được một mục đích gì đó. Nghề càng chuyên biệt, thuật toán con người càng dễ bị thay bởi thuật toán máy tính. Lúc đó kẻ thì thất nghiệp còn người nắm được thuật toán máy móc sẽ ngày càng giàu, ngày càng có quyền lực… Đó là mầm mống để thế giới chia đổi thành hai ngã như Harari tiên đoán.

Trong ngắn hạn, có thể bác bỏ ý tưởng của Harari bằng cách chỉ ra rằng con người chỉ dịch chuyển từ nghề (job) sang việc (work) –mất nghề lái taxi thì có việc mới: chạy xe Uber. Đúng là có sự dịch chuyển rất mạnh này trong đó nhiều người từ bỏ một nghề mang nghĩa truyền thống, tức gắn với một nơi nào đó, một công việc được miêu tả cụ thể nào đó để chuyển sang làm các việc mới nảy sinh. 

Có thể báo giấy đóng cửa làm hàng loạt phóng viên mất nghề làm báo nhưng họ vẫn có thể chuyển sang các mô hình viết lách khác. Hàng loạt loại công việc mới do Internet tạo ra đang là phương tiện sinh nhai của những người không chịu cảnh “vô tích sự” như bán hàng qua mạng, sáng tạo rồi bán sản phẩm sáng tạo của mình qua mạng…

Ở đây phải hiểu ý nghĩa của cuộc tranh luận không dừng ở chuyện làm việc để có thu nhập nuôi thân. Ngay cả khi xã hội tìm ra cách chia sẻ tài nguyên theo kiểu phân phát một thu nhập cơ bản (universal basic income) mà một số nước đang thí điểm thì con người chỉ có thể duy trì tính người khi họ có một cái gì đó để làm, có ý nghĩa ít nhất là với họ. Với ý nghĩa đó thì nhân loại dư sức sáng tạo đủ loại việc để khỏi rơi vào cảnh “nhàn cư vi bất thiện”, kể cả gán những ý nghĩa mới cho nghệ thuật. 

Và cũng có người nói lúc đó tầng lớp người vô dụng sẽ ăn rồi ngồi chơi game 3D, đắm mình vào thế giới ảo và vẫn hạnh phúc như thời đi cày ngày 8 tiếng. Rất dễ liên tưởng đến cảnh nhiều người hiện đang tiêu tốn nhiều giờ mỗi ngày cho mạng xã hội, nơi họ có thể đắm mình trong các mối quan hệ ảo và quên đi thực tại. Điểm gây khó chịu cho nhiều người là Harari cho rằng thật ra cả ngàn năm nay hàng triệu con người cũng đang chơi một loại game thực tế ảo trong không gian ba chiều: trò chơi tôn giáo.

Với tiến bộ của công nghệ, loài người dư sức nuôi sống lẫn nhau dù 90% không có việc làm vào 2% chiếm gần hết tài sản của xã hội. Vấn đề ở chỗ sẽ không ai chịu mình là tầng lớp “vô tích sự”. Họ sẽ loay hoay tìm cách thoát khỏi sự bế tắc đó. Thoát như thế nào thì chưa rõ nhưng như Harari đã thừa nhận, con người chế ra cái gọi là trật tự tưởng tượng để mới dễ hợp tác với nhau dù đó có thể là lòng yêu nước hay đức tin tôn giáo. Thế thì 90% dân số nhân loại sẽ dùng cái trật tự tưởng tượng đó để tạo ý nghĩa cho “việc” họ đang làm, bất kể nó là gì.

Trừ phi một viễn tưởng xấu nhất xảy ra. Loài người có nhiều điều hư tật xấu, ấp ủ nhiều điều phi lý như chế tạo vũ khí có thể hủy diệt toàn nhân loại nhưng dường như ai cũng đã quen rồi, phải chấp nhận như một thực tại khách quan. Nhưng trí tuệ nhân tạo thì sao, nếu nó bỗng thấy loài người đang hủy diệt chính trái đất họ đang sống và nghĩ phải tiêu diệt loài người để cứu lấy trái đất thì sao. 

Hay đơn giản hơn, Harari đưa ra một ví dụ, một tổ chức nào đó thiết kế một trí tuệ nhân tạo siêu việt và giao cho nó nhiệm vụ tính số PI. Chẳng mấy chốc chương trình này chiếm lấy địa cầu, hủy diệt loài người, chỉ nhằm mục đích sử dụng hết tài nguyên của trái đất để tính số PI ngày càng chính xác.Bởi đó chính là nhiệm vụ con người giao cho nó!

Làm xe... nhưng xe gì?

Tương lai là xe điện… nhưng không dễ

Nói tương lai chắc chắn là xe hơi điện, thứ nhất, đơn giản chỉ vì chính sách của các nước đang nhắm vào mục tiêu đó. Pháp, Anh tuyên bố chấm dứt sản xuất xe chạy bằng xăng hay dầu trước năm 2040. Na Uy, Hà Lan thì nhắm tới cột mốc sớm hơn, 2025, chỉ cho sản xuất xe điện hay xe lai (hybrid) có đầu sạc. Ấn Độ và một số bang ở Đức có mục tiêu trung hòa hơn với mốc năm 2030… Các nước khác, dù sớm dù muộn, cũng sẽ phải có chính sách tương tự.

Thứ nữa, khi giá xe điện ngày càng giảm, chất lượng ngày càng tăng, chi phí sử dụng không đáng kể chắc chắn người tiêu dùng sẽ chọn xe điện như hiện nay dân Mỹ đang sắp hàng dài trong danh sách chờ được mua xe Tesla Model 3. Đến nổi một nhà kinh tế của đại học Stanford, Tony Seba nhận xét về quyết định của Pháp: “Cấm bán xe chạy dầu hay xăng vào năm 2040 cũng gần giống cấm bán ngựa dùng để vận chuyển trên phố vào năm 2040: có đâu mà cấm!”

Năm ngoái dân Mỹ tiêu thụ 17 triệu xe mới thì chỉ một tỷ lệ nhỏ trong đó là xe hơi điện, 160.000 chiếc. Nhưng hãng xe Tesla của Elon Musk đang thay đổi điều đó. Tháng 3-2016 Tesla cho ra mắt chiếc Tesla Model 3 đầu tiên và hứa hẹn cuối năm 2017 sẽ có xe giao cho khách hàng. Thế là chỉ trong vòng 1 tuần đã có hơn 325.000 xe được đăng ký mua còn hiện nay mỗi ngày thêm chừng 1.800 đơn đặt hàng đều đặn chạy về Tesla. Ai đặt mua xe ngay bây giờ thì ít nhất 18 tháng nữa mới được giao xe!

Kết hợp hai yếu tố trên, nếu bây giờ có ai rót vốn đầu tư một nhà máy sản xuất xe hơi chạy xăng truyền thống, chắc chắn dự án sẽ thất bại: có ai làm ra một sản phẩm mà 10-20 năm nữa nhiều nước cấm xài? Nhưng nếu cũng dự án đó mà sản phẩm là xe hơi chạy điện (không phải xe lai hybrid) thì cơ may thành công là có. Xe hơi với động cơ đốt trong đã trở thành một sản phẩm có biên lợi nhuận thấp ở mức lịch sử nên không có nước nào tự làm xe hơi kiểu cũ nữa nhưng công nghệ xe điện hoàn toàn mới, khả năng bắt kịp thế giới là cao. Vấn đề là con đường đi tới tương lai xe điện hoàn toàn không dễ chút nào.

Vốn lớn, giá cao

Tesla hiện nay là một câu chuyện thành công, kiểu như iPhone của Apple. Hãng xe hơi non trẻ này đã có mức vốn hóa lần lượt vượt qua các hãng xe hơi lớn nhất Mỹ như Ford, GM. Thế nhưng đó là đánh giá của thị trường khi nhìn về tương lai, bởi Tesla vẫn đang lỗ nặng, năm 2016 lỗ 773 triệu đô-la Mỹ. Cũng năm đó hãng GM bán 10 triệu xe còn Tesla bán vỏn vẹn được 76.000 xe.

Thành lập năm 2003, phải đến 5 năm ròng rã nghiên cứu và hoàn thiện, Tesla mới cho ra mắt sản phẩm đầu tiên, chiếc xe điện hai chỗ ngồi Roadster, giá mỗi chiếc lên đến 112.000 đô-la. Giá cao như thế nhưng chi phí sản xuất còn cao hơn, theo Elon Musk, là đến 140.000 mỗi chiếc. Chẳng lạ gì từ năm 2008 đến 2012, Tesla chỉ sản xuất chừng 2.500 chiếc Roadster vì càng bán càng lỗ.

Chỉ đến chiếc xe điện thứ nhì của Tesla, chiếc Model S thì tình hình mới khá hơn một chút nhưng giá bán vẫn cao hơn những chiếc xe chạy xăng tương đương, từ 69.500 đến 140.000 đô-la, tùy mẫu. Chiếc SUV Tesla Model X giá bán còn cao hơn, từ 79.500 đến 145.000 đô-la/chiếc.

Giá cao như thế, dân tình say mê xe Tesla đến thế nhưng Elon Musk suýt phá sản vì nhiều lần phải rót tiền túi vào để nuôi Tesla qua giai đoạn khó khăn khi tiền trong két không đủ trả lương cho nhân viên. Đến nay chưa biết năng lực sản xuất của Tesla có được nâng lên kịp với đơn hàng và khó khăn của hãng này vẫn còn ở phía trước. Nhưng đạt được mức tin cậy của thị trường như ngày nay đã là một kỳ tích đổi bằng các khoản đầu tư khổng lồ và công sức của biết bao kỹ sư tài giỏi.

Trước thành công bước đầu của Tesla, các hãng sản xuất xe hơi truyền thống phải nhảy vào cuộc đua. Họ rót hàng tỷ đô-la vào nghiên cứu và cạnh tranh dữ dội để hoàn thiện dòng xe hơi điện của riêng mình như chiếc Chevrolet Bolt hay chiếc Nissan Leaf. Volkswagen có e-Golf, BMW có i3… Ngay cả các hãng của Hàn Quốc như Hyundai cũng đã có chiếc Ioniq, Kia có chiếc Soul EV. Nhưng theo tờ Economist, Chevrolet bán mỗi chiếc Bolt là lỗ đến 9.000 đô-la; Nissan cũng lỗ chỉ có điều không biết bao nhiêu khi bán mỗi chiếc Leaf. Hãng Daimler cho biết nghiên cứu 10 mẫu xe điện đến năm 2025, họ phải rót đến 10 tỷ đô-la Mỹ.

Giai đoạn hiện nay là giai đoạn nghiên cứu và phát triển cho nhiều hãng cho nên sẽ không dễ mua công nghệ như với công nghệ sản xuất xe truyền thống. Tesla bảo vệ các bí mật công nghệ sản xuất pin của họ còn kỹ hơn Coca-Cola bảo vệ công thức pha chế nước uống của họ. Như thế dự án nào nhảy vào sản xuất xe điện đều phải tính đến chuyện trường vốn, chi tiêu lớn cho nghiên cứu, sản phẩm chịu giá cao và còn phải đầu tư cho một hệ sinh thái đồng bộ sẽ nói ở phần dưới.

Chính sách hỗ trợ từ chính phủ phải mạnh

Hiện nay khách mua xe hơi điện được chính phủ Mỹ bù giá đến 7.500 đô-la, một số tiểu bang còn giảm thêm tổng cộng đến 9.500 đô-la. Chính sách giảm thuế này chỉ chấm dứt khi một mẫu xe bán quá con số 200.000 chiếc. Cho nên chiếc xe điện rẻ nhất của Tesla, chiếc Model 3 có giá 35.000 đô-la, sau khi nhận ưu đãi thì khách chỉ còn trả chừng 27.500 đô-la, cũng bằng đa phần các xe hơi chạy xăng phổ biến. Chính sách trợ giá như thế là một cú hích rất lớn cho các hãng xe điện.  

Điều đáng ngạc nhiên là một trong những chính sách hỗ trợ xe điện mạnh nhất là từ… Trung Quốc. Ngay từ năm 2010, chính phủ Trung Quốc đã thử nghiệm một chính sách ưu đãi trị giá đến 10.000 đô-la cho ai mua xe điện ở năm thành phố (Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei and Changchun). Hiện nay mức trợ giá cho xe buýt điện có thể lên đến trên 80.000 đô-la. Chính vì thế năm ngoái tổng số xe điện bán ra ở Trung Quốc đã đạt mức 400.000 chiếc, cao nhất thế giới.

Rộng rãi nhất có lẽ là chính phủ Na Uy: Xe hơi điện được miễn thuế VAT, thuế mua xe, cộng lại bằn 50% trị giá chiếc xe. Các ưu đãi khác cũng mạnh không kém: miễn phí đường bộ, phí qua phà, qua hầm, lại được sạc miễn phí, được chạy trên làn xe buýt ưu tiên…

Chính sách ưu đãi của các nước đối với các hãng sản xuất xe điện còn mạnh hơn nhiều, từ các khoản tiền cấp ngay giai đoạn nghiên cứu đến giảm thuế, giúp xây dựng các trạm sạc công cộng khắp nơi. Nhiều nước ưu đãi chủ đầu tư chung cư hay bãi giữ xe nào xây thêm cột sạc xe điện.

Ở hướng ngược lại, các nước ngày càng siết chặt các quy định ngặt nghèo dành cho xe chạy dầu hay chạy xăng, như tiêu chuẩn khí thải và phạt nặng các vụ gian dối về khí thải.

Nếu vẫn còn loay hoay với mức thuế nội địa sao cho bù vào mức thuế nhập khẩu sẽ phải giảm về 0%, nếu vẫn còn băn khoăn làm sao bù đắp thiếu hụt ngân sách thì công nghệ xe điện cũng sẽ rơi vào chỗ luẩn quẩn như xe hơi truyền thống.

Thứ nữa, bù giá hay giảm thuế cho xe hơi điện đắt tiền trong khi vẫn giữ nguyên thuế cao cho xe hơi chạy xăng chưa chắc đã là điều dư luận đồng tình. Ở nước khác, ý thức về bảo vệ môi trường cao hơn, người ta sẽ ít so bì giàu nghèo nhưng ở nước ta, bù giá cho xe chỉ nhà giàu mới đủ tiền mua chưa chắc đã thuận buồm xuôi gió.

Vượt qua rào cản tâm lý của người tiêu dùng

Xe hơi điện thì nhiều nhưng người dùng vẫn chỉ mê xe Tesla, sẵn sàng chờ vài năm mới nhận xe. Đó là bởi các mẫu xe của Tesla, từ Model S đến Model X và nay là Model 3 thật sự là những tác phẩm nghệ thuật và công nghệ như lúc Steve Jobs cho ra đời chiếc iPod hay iPhone. Phải tận mắt nhìn hai cánh cửa sau chiếc Model X từ từ bung ra vươn lên trời như đôi cánh chim đại bàng hay thấy cửa chiếc Mode S tự động nhô tay cầm ra khi người lái đến gần mới hiểu vì sao Tesla được ưa chuộng.

Tuy nhiên những điểm mạnh của Tesla nói riêng hay xe điện nói chung không phải là điều người tiêu dùng Việt Nam muốn. Chiếc Vios bán chạy nhất của Toyota hoàn toàn trống vắng các options (tùy chọn) mà các xe khác cố sức quảng bá. Có lẽ chẳng ai cần việc chiếc Tesla Model 3 có thể tăng tốc từ 0km/h lên 100km/h chỉ trong vòng 5,8 giây. Ấn tượng với nội thất sang trọng, tối giản chỉ có một màn hình lớn 17 inch chắc là có nhưng vì thế mà chọn mua thì chưa chắc. Có ai dùng đến chức năng tự lái, tự điều khiển tốc độ, tự giữ làn… trong điều kiện đường sá ở đây.

Trong khi đó tâm lý sợ hết pin giữa đường sẽ là rào cản rất lớn. Chiếc Tesla Model 3 có thể chạy đến 350km mới cần sạc nhưng đa phần các xe điện bình thường hiện nay chỉ đạt mốc 150km. Tesla và chính phủ Mỹ xây một loạt các trạm sạc nhanh, sạch trong 30 phút là đã có thể chạy thêm được 210km mới giúp người lái xe ở Mỹ vượt qua nỗi lo này. Hiện nay ở Mỹ đã có 16.000 trạm sạc với 43.000 chỗ cắm sạc. Thử tưởng tượng chi phí để triển khai một hạ tầng như thế ở Việt Nam!

Xe được ưa chuộng ở Việt Nam không phải là giá hay công nghệ mà là ở độ bền và khả năng giữ giá sau vài ba năm sử dụng. Thử nghĩ một hai sự cố sạc xe điện mà như sạc điện thoại di động thì làm sao thuyết phục người tiêu dùng. Xe hơi chạy xăng có thể tận dụng hàng loạt cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa hiện có nhưng xe điện phải làm lại từ đầu với chi phí không hề nhỏ. Tất cả đòi hỏi một hệ sinh thái, từ chuyện nhỏ như chỗ sạc ở bãi gởi xe đến chuyện lớn như phần mềm chuyên biệt dùng riêng cho xe.

Thử thách là lớn nhưng thuận lợi cũng nhiều. Xe hơi điện đơn giản hơn xe động cơ đốt trong nhiều, chi phí chạy xe, bảo trì, bảo dưỡng thấp, khi đạt quy mô sản xuất lớn thì giá thành sẽ nhanh chóng hạ dưới mức xe truyền thống. Nếu vượt qua những thử thách nói trên, nhất là có chính sách đúng đắn ngay từ đầu và sau đó duy trì một cách nhất quán, xe hơi điện mới thật sự có tương lai ở Việt Nam.

Chuyện giáo dục

Trói bớt tay người dạy

Chuyện Sở Giáo dục – Đào tạo TP.HCM cấm sử dụng các thiết bị nghe nhìn như cassette, CD, bảng tương tác để nghe nhạc, xem video… trong giờ dạy tiếng Anh của giáo viên bản ngữ mà các báo xem là chuyện lạ thật ra đã được quy định từ năm ngoái, năm nay nhắc lại và có thêm một quy định lạ đời nữa: giáo viên bản ngữ chỉ được dùng những tài liệu được Sở cho phép sử dụng, tuyệt đối không dạy những tài liệu chưa được Sở thẩm định hoặc cho phép.

Quy định từ năm ngoái, năm nay nhắc lại, chứng tỏ những người ra quy định không thấy đó là chuyện lạ, không thấy sự phi lý của lệnh cấm này, không thấy nó vô hiệu hóa những công cụ hỗ trợ người thầy nên sẽ giảm đi hiệu quả của việc mời giáo viên bản ngữ như thế nào.

Giáo viên bản ngữ môn tiếng Anh, ngoài việc tiếng Anh là ngôn ngữ mẹ đẻ còn phải tốt nghiệp đại học, có bằng giảng dạy tiếng Anh như một ngoại ngữ như chứng chỉ CELTA của Cambridge. Trong khi các khóa đào tạo người bản ngữ đi dạy tiếng Anh đều có phần hướng dẫn sử dụng các công cụ hỗ trợ kỹ thuật nghe nhìn, có lẽ khi qua Việt Nam dạy, họ phải quên phần này đi.

Quy định đang được nói tới là áp dụng cho môn tiếng Anh cấp tiểu học mà ai cũng biết học sinh tiểu học học tiếng Anh chủ yếu qua các bài hát, trò chơi, đóng kịch, nói chung là bắt chước sinh hoạt của các bạn cùng lứa tuổi ở Anh hay ở Mỹ. Sở cũng biết chuyện này nên có nói học kỳ 1 lớp 1 các trường chỉ dạy học sinh kỹ năng nghe nói, tuyệt đối không dạy viết, văn phạm, không được dùng tài liệu gì cả. Thế nhưng cứ tưởng tượng một giáo viên bản ngữ vào lớp giả giọng hai em bé trò chuyện với nhau hay cưa sừng làm nghé, chuyển giọng để hát bài thiếu nhi vì bị cấm không được dùng đĩa CD? Nó làm sao thật bằng cho các em xem video người thật, việc thật vừa lôi cuốn các em vừa giúp các em cơ hội bắt chước đúng giọng.

Cứ thử tưởng tượng bạn được tuyển sang dạy tiếng  Việt cho học sinh tiểu học ở nước Anh mà không được đem theo các cuốn băng hoạt hình có trẻ em Việt Nam đối đáp nhau hay đĩa nhạc các bài ca thiếu nhi như Bé bé bồng bông thì có phải bó tay không? Một thầy giáo có lòng tự trọng ắt sẽ từ chối điều kiện giảng dạy như thế.

Quy định năm ngoái còn kỳ lạ hơn nữa khi nhắc các trường “tránh tình trạng giáo viên bản ngữ vào lớp chỉ chơi trò chơi mà không giảng dạy theo chương trình của nhà trường” – may mà năm nay đã bỏ phần này. Học tiếng Anh với học sinh tiểu học, quan trọng nhất là tạo sự hứng thú ở các em nên các chương trình đều chú trọng dạy qua bài hát, qua trò chơi. Quy định như năm ngoái là hoàn toàn phản sư phạm nên bỏ đi là phải.

Dù sao nếu cố gắng đặt mình vào vị trí người ra quy định có thể hiểu nỗi lo của họ: mời giáo viên bản ngữ tốn kém, đắt đỏ nên phải tận dụng thế mạnh của họ, ai lại để họ chơi không, ai lại để họ cứ mở băng cassette hay cho học sinh xem video suốt. Giả thử có giáo viên bản ngữ cũng lười, vào lớp chỉ khư khư các công cụ nghe nhìn mà không chịu giao tiếp với học sinh, liệu quy định này có phải là biện pháp hữu hiệu ngăn chặn hiện tượng đó?

Nỗi lo đó là có thật vì thực tế chất lượng và lương tâm nghề nghiệp của các giáo viên bản ngữ cũng đa dạng lắm kiểu. Nhưng đó là mối quan hệ giữa người học và người dạy, đó là nỗi lo, là mối qua tâm của nhà trường chứ không phải là một lãnh vực quản lý nhà nước.

Với học sinh lớn tuổi hơn, có thể tập cho các em làm quen với việc đánh giá tiết dạy của giáo viên, có thỏa mãn kỳ vọng của các em không. Nếu gặp một giáo viên bản ngữ quá lạm dụng video bắt học sinh xem hết phim này đến phim khác, phải tập cho các em thói quen phản ứng và nhà trường phải sẵn sàng để can thiệp. Học sinh tiểu học thì khó hơn nhưng nhà trường vẫn có thể nắm được tình hình giảng dạy nhất là trong lớp luôn luôn có một giáo viên thứ nhì làm trợ giảng. Một nhà trường quản lý tốt là nhà trường đánh giá được hiệu quả của việc sử dụng giáo viên bản ngữ bằng nhiều biện pháp khác nhau chứ không phải bằng một văn bản cấm dùng các phương tiện nghe nhìn!

Một giáo viên sáng tạo bài giảng cách hỏi đường bằng tờ phô tô bản đồ khu vực gần trường cho học sinh đóng vai luyện tập mà cũng không được phép (vì Sở nói rõ cấm dùng tài liệu chưa được Sở thẩm định, kể cả tờ rơi) thì thử hỏi cách quản lý như thế đã hạn chế sự sáng tạo, chủ động và hứng thú của giáo viên đến mức độ nào.

Suy cho cùng quyết định tuyển giáo viên bản ngữ nào là của nhà trường và phụ huynh bởi kinh phí trả cho giáo viên bản ngữ là kinh phí xã hội hóa (nói cho dễ hiểu là do phụ huynh đóng góp) chứ đâu phải từ kinh phí nhà nước. Cấm sử dụng băng cassette, đĩa CD không phải là hướng dẫn chuyên môn; nó là sự can thiệp theo kiểu bao đồng, cả lo, tủn mủn và không đi đến đâu cả.

Gay cấn hơn phim

Gay cấn hơn phim

Xung đột giữa chủ mới của Hãng phim truyện Việt Nam (VFS) và các đạo diễn, diễn viên đang diễn ra như kịch bản một bộ phim gay cấn. Nhưng giả thử kịch bản này được viết lại ngay từ đầu thì nút thắt nên được tháo gỡ như thế nào? Và nếu cuộc đời không như kịch bản vậy xung đột này phải giải quyết làm sao?

Trước hết, nên nhìn lại quá trình cổ phần hóa VFS một cách cặn kẽ để nắm được các mâu thuẫn. Theo các tài liệu cổ phần hóa, VFS được chuyển đổi mô hình thành công ty TNHH một thành viên từ năm 2011 và trong nhiều năm qua, cứ lỗ triền miên. Tổng cộng VFS lỗ lũy kế đến 39,6 tỉ đồng, nợ tiền thuê đất 5,7 tỉ đồng. Doanh thu ba năm trước khi cổ phần hóa có xu hướng giảm dần: 66,4 tỉ (2012), 56,9 tỉ (2013) và 33,6 tỉ (2014); số lỗ lại cao, năm 2012 lỗ 3,5 tỉ, năm 2013 lỗ 1,3 tỉ và chín tháng đầu năm 2014 lại tăng lỗ lên 3,7 tỉ đồng.

Ngân sách nhà nước sao lại gánh lỗ cho một hãng phim vì vậy cổ phần hóa VFS là chuyện phải làm. Nhưng cổ phần hóa một hãng phim sao cho VFS vẫn làm phim chứ không dùng đất rồi kinh doanh bất động sản là một yêu cầu Nhà nước đặt ra. Vì thế điều kiện cổ phần hóa có bao gồm nhà đầu tư không chuyển nhượng cổ phần trong vòng năm năm, tuân thủ phương án sử dụng đất phục vụ việc sản xuất điện ảnh, cam kết 90% doanh thu phải đến từ hoạt động điện ảnh…

Bên cạnh đó, Nhà nước cũng nhấn mạnh đất của VFS đang sử dụng (gồm trụ sở ở số 4 Thụy Khê rộng hơn 5.400 mét vuông, khu đất ở Hoàng Hoa Thám rộng hơn 900 mét vuông, trường quay ở Đông Anh rộng trên 6.300 mét vuông, một khu đất đắc địa ở đường Thái Văn Lung, TPHCM rộng trên 1.200 mét vuông) là đất thuê, không tính vào giá trị tài sản của hãng và nếu sử dụng sai mục đích có thể bị lấy lại.

Với thực trạng như thế, khi cổ phần hóa VFS lẽ ra Nhà nước nên kêu gọi các nghệ sĩ từng gắn bó với hãng phim bỏ tiền ra mua lại để cùng nhau vực dậy một thương hiệu lâu năm. Nếu các nghệ sĩ thật sự nghĩ bán VFS với giá 50 tỷ đồng là quá rẻ, tiềm năng thương hiệu lớn thì họ cứ tham gia đấu giá để mua, kể cả liên kết với các công ty tư nhân khác cùng ngành nghề. Nếu họ có tầm nhìn xa, biết đâu họ sẽ xin Nhà nước nợ khoản tiền mua ban đầu, chịu đựng làm việc không lương vài ba năm rồi đến lúc giá trị VFS tăng gấp 10 lần họ sẽ vừa được làm phim, vừa có những khoản thu nhập nhờ đầu tư đúng chỗ.

Đáng tiếc kịch bản này đã không xảy ra vì thực tế lúc nào cũng khó hơn kỳ vọng. Các nghệ sĩ đã không muốn đánh cược với một tương lai khó đoán định.

Nay cổ phần hóa đã xong, Tổng công ty Vận tải thủy (Vivaso) là chủ sở hữu 65% cổ phần VFS, đắt hay rẻ cũng là chuyện đã rồi, không thể bàn lại được nữa. Vấn đề là làm sao giúp VFS tiếp tục làm phim như mong muốn ban đầu khi đưa ra chủ trương cổ phần hóa.

Vai trò của các cơ quan quản lý nhà nước ở đây phải rất tế nhị, phải đối xử với VFS như hàng ngàn công ty đã được cổ phần hóa khác, trong đó Nhà nước chỉ còn giữ 20% cổ phần. Đó là giám sát để chủ đầu tư mới làm đúng theo những cam kết khá chặt chẽ như không dùng các địa điểm đắt địa này để kinh doanh như kiểu mở nhà hàng, cho thuê mặt bằng, 90% doanh thu phải đến từ hoạt động điện ảnh… Đó là giám sát để chủ đầu tư thực hiện đúng cam kết, nếu có, với nhân viên; còn chuyện không cam kết thì cứ để chủ mới của hãng toàn quyền quyết định, kể cả sa thải những người không làm việc. Còn lại không thể để các ý kiến chủ quan của các đạo diễn hay diễn viên lung lạc rồi đi đến những quyết định không đúng với quy trình cổ phần hóa.

Bởi đây sẽ là tiền lệ cho việc cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước và các đơn vị sự nghiệp có thu hoạt động trong các lĩnh vực văn hóa, giải trí, thể thao... Một VFS thì Bộ Văn hóa-Thể thao & Du lịch có thể họp ngay để giải quyết nhưng mười hay một trăm trường hợp cổ phần hóa khác trong tương lai thì sao?

Khởi nghiệp - nay đã khác

Khởi nghiệp - nay đã khác

Khởi nghiệp theo nghĩa “startup” hiện là chuyện thời thượng không chỉ ở Việt Nam mà còn ở nhiều nước trên thế giới.

Khởi nghiệp trước đây chỉ là khởi sự một doanh nghiệp, dù đó là mở một xưởng may gia công, mở cửa hàng thủ công mỹ nghệ hay đơn giản là mở tiệm ăn uống. Nhưng nay khởi nghiệp được hiểu theo kiểu “startup”, tức thường gắn với công nghệ thông tin, ở những ngành phát triển nhanh, quy mô bùng nổ sau một thời gian ngắn. Khởi nghiệp kiểu đó có những vấn đề khác hẳn khởi nghiệp kiểu cũ.

Trước hết chuyện bùng nổ “khởi nghiệp” là không tránh khỏi. Thế giới quanh chúng ta đang thay đổi nhanh chóng; trước đây có ai nghĩ hàng ngày chúng ta đều đem theo bên người chiếc máy vừa dùng để nói chuyện, vừa để đọc tin tức rồi sống trong một thế giới ảo, sôi động hơn thế giới thật nhiều lần. Có ai nghĩ dùng nó để gọi xe, đặt thức ăn, mua hàng từ xa, hẹn hò, đọc sách và cả coi phim nữa.

Những thay đổi này kéo theo các thay đổi mô hình kinh doanh, nhiều loại hình doanh nghiệp lụi tàn nhường chỗ cho các doanh nghiệp mới, chưa từng có trước đây. Không lạ gì phải có một thế hệ doanh nhân mới, trang bị kiến thức mới, suy nghĩ mới để phục vụ cho những thay đổi đó.

Quy mô bùng nổ nhanh chóng chính là vấn đề số một

Tâm thế của những người khởi nghiệp kiểu mới không nhắm vào lợi nhuận, không xây dựng doanh nghiệp mình lớn dần từng bước mà hướng đến sự đột phá về người dùng, càng thu hút được nhiều người, quy mô tăng trưởng càng nhanh chóng thì họ càng được đánh giá là thành công.

Vấn đề ở chỗ, lối tư duy này bị nhiều nhà phân tích cho là có hại hơn là có lợi cho nền kinh tế nói chung.

Vì sao như vậy.

Lấy ví dụ một doanh nghiệp khởi nghiệp rất thành công là Uber. Mới đây Uber gọi được 3,5 tỉ đô la Mỹ từ Ảrập Saudi, nâng tổng vốn gọi được từ các nhà đầu tư lên đến 11 tỉ đô la và nâng trị giá của Uber lên đến 62,5 tỉ đô la. Uber dùng vốn này làm gì? Vì không phải đầu tư mua xe hay thuê tài xế, chi phí cho phần mềm không đáng kể, Uber sẽ sử dụng lượng tiền này để “phát triển thị trường”, có nghĩa sẽ khơi mào cuộc chiến giảm giá cho đến khi không còn hãng taxi truyền thống nào cạnh tranh nổi mới thôi.

Vì không nhắm tới lợi nhuận mà chỉ nhắm mở rộng thị trường, càng có nhiều người sử dụng Uber càng tốt, bất kể lỗ, nên mô hình này tạo ra sự phá hủy nhưng không tái tạo và không đóng góp gì cho sự thịnh vượng chung của nhân loại.

Sự thành công của những doanh nghiệp liên quan đến công nghệ thông tin trước nay đều dựa vào hiệu ứng mạng lưới như Facebook, Google hay thậm chí Microsoft thời “một mình một chợ với” hệ điều hành Windows và phần mềm xử lý văn bản Office. Những doanh nghiệp startup mới, cũng dựa vào hiệu ứng mạng lưới, nhưng vì phải thay thế cho những mô hình cũ nên thành công của họ đồng nghĩa với sự hủy diệt của người khác. Ở đây sự hủy diệt không mang tính tích cực vì yếu tố cạnh tranh không sợ lỗ, lấy thịt đè người không đem lại lợi ích gì cho nền kinh tế.

Cái tâm lý thổi cho doanh nghiệp của mình lớn nhanh như Phù Đổng để gọi thêm vốn, để thu hút vốn, thậm chí để bán doanh nghiệp cho được giá là không ổn về mặt quản trị và không bền vững.

Vốn từ đâu?

Trong khi ở nước ngoài, các startup trông chờ vốn từ các quỹ mạo hiểm, ở Việt Nam khởi nghiệp khó lòng trông chờ tiền rót từ các quỹ tương tự. Thỉnh thoảng tin trên báo chí cũng nói nơi này nơi kia được rót cả một đống tiền nhưng thật sự số này chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ nhoi. Phần lớn người khởi nghiệp... xin tiền của gia đình bởi các con đường gọi vốn khác như vay ngân hàng xem ra không khả thi trong bối cảnh hiện nay.

Ý tưởng xây dựng một sàn chứng khoán riêng cho các công ty khởi nghiệp là ý tưởng hay nhưng cũng khó lòng khả thi. Đến 80% công ty khởi nghiệp thất bại thì sàn chứng khoán nào chịu nổi; hay nói cách khác không thị trường nào chịu được độ biến thiên bất thường của các công ty khởi nghiệp theo mức thăng trầm thường là dữ dội của chúng. Công chúng có thể bỏ vốn trực tiếp vào công ty khởi nghiệp nhưng họ không sẵn sàng mua bán trao đổi cổ phiếu của các công ty này bởi rủi ro quá lớn.

Cách tốt nhất là tạo một cơ chế để các tài năng khởi nghiệp có thể huy động vốn công khai, minh bạch, sòng phẳng từ công chúng qua mạng. Có một ý tưởng hay, một giải pháp tốt, một sản phẩm tiềm năng, một ứng dụng tuyệt vời, tác giả của chúng bèn lên một trang web trung gian, trình bày rõ kèm theo là phương án thực hiện, lộ trình, kỳ vọng, rủi ro... Ai chấp nhận được sẽ đóng góp vốn cho tác giả thực hiện. Đây cũng là cách gọi vốn khá phổ biến ở nhiều nước, chủ yếu tập trung vào sản phẩm và giải pháp.

Con người ở đâu cũng là yếu tố quyết định

Startup khởi đầu từ ý tưởng. Ý tưởng đó thường dựa trên cơ sở mô hình kinh doanh đang thay đổi nhanh chóng nhờ công nghệ. Vì thế, thế mạnh của các ý tưởng khởi nghiệp ở nước ngoài là sản phẩm, dịch vụ hay ứng dụng mới sẽ thay chỗ cho bao con người để tự động hóa các quy trình, từ đó tạo ra giá trị mới vượt trội so với giá trị truyền thống.

Có thể nêu ra hàng loạt ví dụ như thế như luật sư ảo đang thay chỗ cho luật sư thật, hiệu quả nâng lên bội phần, xe không người lái sắp trở thành hiện thực dẫn đến chỗ người ta không sở hữu xe nữa mà sẽ gọi xe đến chở đi khi cần, máy móc chẩn đoán bệnh sẽ thu nhỏ dần để người ta có thể đeo bên người, các lớp học ảo bắt đầu phổ biến nhờ điện thoại nối mạng...

Có thể thấy nhiều ngành nghề sẽ trải qua những biến động lớn, chẳng hạn, sẽ ít người học luật hơn, nhiều hãng xe truyền thống sẽ phá sản, phương thức giáo dục phải thay đổi vì vai trò người thầy thay đổi.

Thế nhưng ở Việt Nam, các ý tưởng khởi nghiệp thường trùng lắp, đi lại cũng liên quan đến chuyện mua sắm, ăn uống, du lịch, giải trí - chưa thấy gì đột phá. Và điều đáng ngạc nhiên là một số ý tưởng khởi nghiệp như thế lại thành công nhờ vào con người nhưng là con người có tiền công còn rẻ. Thử tưởng tượng một ứng dụng mua hàng giao tận nơi ở Mỹ làm sao cất cánh khi tiền giao một món hàng 5-10 đô la còn rẻ hơn nhiều tiền công thuê người đi giao. Ở Việt Nam, giao hàng như thế thành một yếu tố khởi nghiệp thành công!

Nhìn lại những vấn đề của khởi nghiệp và nhu cầu chuyển đổi của nền kinh tế, có thể nào tìm ra một con đường dung hòa. Muốn thế, xin đừng xem khởi nghiệp là một mốt thời thượng mà sử dụng nó người ta có thể trở thành triệu phú đô la trong một thời gian ngắn. Các bài viết cổ xúy khởi nghiệp cũng xin đừng nuôi dưỡng cái tham vọng không dựa trên thực tế như thế. Hãy nghĩ đến khởi nghiệp như một sự khởi đầu trên con đường nhận thức các thay đổi đang diễn ra quanh chúng ta và xác định lại các ưu tiên trong thiết kế mô hình kinh doanh.

Từ ngành truyền thông đến may mặc, từ giáo dục đến bán hàng - tất cả đang phải trải qua những thay đổi - thành công sẽ chỉ đến với những người biết thay đổi, bất kể đó là chuyện khởi nghiệp hay tái khởi công một cơ sở làm ăn truyền thống theo con đường mới.