Làm xe... nhưng xe gì?

Tương lai là xe điện… nhưng không dễ

Nói tương lai chắc chắn là xe hơi điện, thứ nhất, đơn giản chỉ vì chính sách của các nước đang nhắm vào mục tiêu đó. Pháp, Anh tuyên bố chấm dứt sản xuất xe chạy bằng xăng hay dầu trước năm 2040. Na Uy, Hà Lan thì nhắm tới cột mốc sớm hơn, 2025, chỉ cho sản xuất xe điện hay xe lai (hybrid) có đầu sạc. Ấn Độ và một số bang ở Đức có mục tiêu trung hòa hơn với mốc năm 2030… Các nước khác, dù sớm dù muộn, cũng sẽ phải có chính sách tương tự.

Thứ nữa, khi giá xe điện ngày càng giảm, chất lượng ngày càng tăng, chi phí sử dụng không đáng kể chắc chắn người tiêu dùng sẽ chọn xe điện như hiện nay dân Mỹ đang sắp hàng dài trong danh sách chờ được mua xe Tesla Model 3. Đến nổi một nhà kinh tế của đại học Stanford, Tony Seba nhận xét về quyết định của Pháp: “Cấm bán xe chạy dầu hay xăng vào năm 2040 cũng gần giống cấm bán ngựa dùng để vận chuyển trên phố vào năm 2040: có đâu mà cấm!”

Năm ngoái dân Mỹ tiêu thụ 17 triệu xe mới thì chỉ một tỷ lệ nhỏ trong đó là xe hơi điện, 160.000 chiếc. Nhưng hãng xe Tesla của Elon Musk đang thay đổi điều đó. Tháng 3-2016 Tesla cho ra mắt chiếc Tesla Model 3 đầu tiên và hứa hẹn cuối năm 2017 sẽ có xe giao cho khách hàng. Thế là chỉ trong vòng 1 tuần đã có hơn 325.000 xe được đăng ký mua còn hiện nay mỗi ngày thêm chừng 1.800 đơn đặt hàng đều đặn chạy về Tesla. Ai đặt mua xe ngay bây giờ thì ít nhất 18 tháng nữa mới được giao xe!

Kết hợp hai yếu tố trên, nếu bây giờ có ai rót vốn đầu tư một nhà máy sản xuất xe hơi chạy xăng truyền thống, chắc chắn dự án sẽ thất bại: có ai làm ra một sản phẩm mà 10-20 năm nữa nhiều nước cấm xài? Nhưng nếu cũng dự án đó mà sản phẩm là xe hơi chạy điện (không phải xe lai hybrid) thì cơ may thành công là có. Xe hơi với động cơ đốt trong đã trở thành một sản phẩm có biên lợi nhuận thấp ở mức lịch sử nên không có nước nào tự làm xe hơi kiểu cũ nữa nhưng công nghệ xe điện hoàn toàn mới, khả năng bắt kịp thế giới là cao. Vấn đề là con đường đi tới tương lai xe điện hoàn toàn không dễ chút nào.

Vốn lớn, giá cao

Tesla hiện nay là một câu chuyện thành công, kiểu như iPhone của Apple. Hãng xe hơi non trẻ này đã có mức vốn hóa lần lượt vượt qua các hãng xe hơi lớn nhất Mỹ như Ford, GM. Thế nhưng đó là đánh giá của thị trường khi nhìn về tương lai, bởi Tesla vẫn đang lỗ nặng, năm 2016 lỗ 773 triệu đô-la Mỹ. Cũng năm đó hãng GM bán 10 triệu xe còn Tesla bán vỏn vẹn được 76.000 xe.

Thành lập năm 2003, phải đến 5 năm ròng rã nghiên cứu và hoàn thiện, Tesla mới cho ra mắt sản phẩm đầu tiên, chiếc xe điện hai chỗ ngồi Roadster, giá mỗi chiếc lên đến 112.000 đô-la. Giá cao như thế nhưng chi phí sản xuất còn cao hơn, theo Elon Musk, là đến 140.000 mỗi chiếc. Chẳng lạ gì từ năm 2008 đến 2012, Tesla chỉ sản xuất chừng 2.500 chiếc Roadster vì càng bán càng lỗ.

Chỉ đến chiếc xe điện thứ nhì của Tesla, chiếc Model S thì tình hình mới khá hơn một chút nhưng giá bán vẫn cao hơn những chiếc xe chạy xăng tương đương, từ 69.500 đến 140.000 đô-la, tùy mẫu. Chiếc SUV Tesla Model X giá bán còn cao hơn, từ 79.500 đến 145.000 đô-la/chiếc.

Giá cao như thế, dân tình say mê xe Tesla đến thế nhưng Elon Musk suýt phá sản vì nhiều lần phải rót tiền túi vào để nuôi Tesla qua giai đoạn khó khăn khi tiền trong két không đủ trả lương cho nhân viên. Đến nay chưa biết năng lực sản xuất của Tesla có được nâng lên kịp với đơn hàng và khó khăn của hãng này vẫn còn ở phía trước. Nhưng đạt được mức tin cậy của thị trường như ngày nay đã là một kỳ tích đổi bằng các khoản đầu tư khổng lồ và công sức của biết bao kỹ sư tài giỏi.

Trước thành công bước đầu của Tesla, các hãng sản xuất xe hơi truyền thống phải nhảy vào cuộc đua. Họ rót hàng tỷ đô-la vào nghiên cứu và cạnh tranh dữ dội để hoàn thiện dòng xe hơi điện của riêng mình như chiếc Chevrolet Bolt hay chiếc Nissan Leaf. Volkswagen có e-Golf, BMW có i3… Ngay cả các hãng của Hàn Quốc như Hyundai cũng đã có chiếc Ioniq, Kia có chiếc Soul EV. Nhưng theo tờ Economist, Chevrolet bán mỗi chiếc Bolt là lỗ đến 9.000 đô-la; Nissan cũng lỗ chỉ có điều không biết bao nhiêu khi bán mỗi chiếc Leaf. Hãng Daimler cho biết nghiên cứu 10 mẫu xe điện đến năm 2025, họ phải rót đến 10 tỷ đô-la Mỹ.

Giai đoạn hiện nay là giai đoạn nghiên cứu và phát triển cho nhiều hãng cho nên sẽ không dễ mua công nghệ như với công nghệ sản xuất xe truyền thống. Tesla bảo vệ các bí mật công nghệ sản xuất pin của họ còn kỹ hơn Coca-Cola bảo vệ công thức pha chế nước uống của họ. Như thế dự án nào nhảy vào sản xuất xe điện đều phải tính đến chuyện trường vốn, chi tiêu lớn cho nghiên cứu, sản phẩm chịu giá cao và còn phải đầu tư cho một hệ sinh thái đồng bộ sẽ nói ở phần dưới.

Chính sách hỗ trợ từ chính phủ phải mạnh

Hiện nay khách mua xe hơi điện được chính phủ Mỹ bù giá đến 7.500 đô-la, một số tiểu bang còn giảm thêm tổng cộng đến 9.500 đô-la. Chính sách giảm thuế này chỉ chấm dứt khi một mẫu xe bán quá con số 200.000 chiếc. Cho nên chiếc xe điện rẻ nhất của Tesla, chiếc Model 3 có giá 35.000 đô-la, sau khi nhận ưu đãi thì khách chỉ còn trả chừng 27.500 đô-la, cũng bằng đa phần các xe hơi chạy xăng phổ biến. Chính sách trợ giá như thế là một cú hích rất lớn cho các hãng xe điện.  

Điều đáng ngạc nhiên là một trong những chính sách hỗ trợ xe điện mạnh nhất là từ… Trung Quốc. Ngay từ năm 2010, chính phủ Trung Quốc đã thử nghiệm một chính sách ưu đãi trị giá đến 10.000 đô-la cho ai mua xe điện ở năm thành phố (Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei and Changchun). Hiện nay mức trợ giá cho xe buýt điện có thể lên đến trên 80.000 đô-la. Chính vì thế năm ngoái tổng số xe điện bán ra ở Trung Quốc đã đạt mức 400.000 chiếc, cao nhất thế giới.

Rộng rãi nhất có lẽ là chính phủ Na Uy: Xe hơi điện được miễn thuế VAT, thuế mua xe, cộng lại bằn 50% trị giá chiếc xe. Các ưu đãi khác cũng mạnh không kém: miễn phí đường bộ, phí qua phà, qua hầm, lại được sạc miễn phí, được chạy trên làn xe buýt ưu tiên…

Chính sách ưu đãi của các nước đối với các hãng sản xuất xe điện còn mạnh hơn nhiều, từ các khoản tiền cấp ngay giai đoạn nghiên cứu đến giảm thuế, giúp xây dựng các trạm sạc công cộng khắp nơi. Nhiều nước ưu đãi chủ đầu tư chung cư hay bãi giữ xe nào xây thêm cột sạc xe điện.

Ở hướng ngược lại, các nước ngày càng siết chặt các quy định ngặt nghèo dành cho xe chạy dầu hay chạy xăng, như tiêu chuẩn khí thải và phạt nặng các vụ gian dối về khí thải.

Nếu vẫn còn loay hoay với mức thuế nội địa sao cho bù vào mức thuế nhập khẩu sẽ phải giảm về 0%, nếu vẫn còn băn khoăn làm sao bù đắp thiếu hụt ngân sách thì công nghệ xe điện cũng sẽ rơi vào chỗ luẩn quẩn như xe hơi truyền thống.

Thứ nữa, bù giá hay giảm thuế cho xe hơi điện đắt tiền trong khi vẫn giữ nguyên thuế cao cho xe hơi chạy xăng chưa chắc đã là điều dư luận đồng tình. Ở nước khác, ý thức về bảo vệ môi trường cao hơn, người ta sẽ ít so bì giàu nghèo nhưng ở nước ta, bù giá cho xe chỉ nhà giàu mới đủ tiền mua chưa chắc đã thuận buồm xuôi gió.

Vượt qua rào cản tâm lý của người tiêu dùng

Xe hơi điện thì nhiều nhưng người dùng vẫn chỉ mê xe Tesla, sẵn sàng chờ vài năm mới nhận xe. Đó là bởi các mẫu xe của Tesla, từ Model S đến Model X và nay là Model 3 thật sự là những tác phẩm nghệ thuật và công nghệ như lúc Steve Jobs cho ra đời chiếc iPod hay iPhone. Phải tận mắt nhìn hai cánh cửa sau chiếc Model X từ từ bung ra vươn lên trời như đôi cánh chim đại bàng hay thấy cửa chiếc Mode S tự động nhô tay cầm ra khi người lái đến gần mới hiểu vì sao Tesla được ưa chuộng.

Tuy nhiên những điểm mạnh của Tesla nói riêng hay xe điện nói chung không phải là điều người tiêu dùng Việt Nam muốn. Chiếc Vios bán chạy nhất của Toyota hoàn toàn trống vắng các options (tùy chọn) mà các xe khác cố sức quảng bá. Có lẽ chẳng ai cần việc chiếc Tesla Model 3 có thể tăng tốc từ 0km/h lên 100km/h chỉ trong vòng 5,8 giây. Ấn tượng với nội thất sang trọng, tối giản chỉ có một màn hình lớn 17 inch chắc là có nhưng vì thế mà chọn mua thì chưa chắc. Có ai dùng đến chức năng tự lái, tự điều khiển tốc độ, tự giữ làn… trong điều kiện đường sá ở đây.

Trong khi đó tâm lý sợ hết pin giữa đường sẽ là rào cản rất lớn. Chiếc Tesla Model 3 có thể chạy đến 350km mới cần sạc nhưng đa phần các xe điện bình thường hiện nay chỉ đạt mốc 150km. Tesla và chính phủ Mỹ xây một loạt các trạm sạc nhanh, sạch trong 30 phút là đã có thể chạy thêm được 210km mới giúp người lái xe ở Mỹ vượt qua nỗi lo này. Hiện nay ở Mỹ đã có 16.000 trạm sạc với 43.000 chỗ cắm sạc. Thử tưởng tượng chi phí để triển khai một hạ tầng như thế ở Việt Nam!

Xe được ưa chuộng ở Việt Nam không phải là giá hay công nghệ mà là ở độ bền và khả năng giữ giá sau vài ba năm sử dụng. Thử nghĩ một hai sự cố sạc xe điện mà như sạc điện thoại di động thì làm sao thuyết phục người tiêu dùng. Xe hơi chạy xăng có thể tận dụng hàng loạt cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa hiện có nhưng xe điện phải làm lại từ đầu với chi phí không hề nhỏ. Tất cả đòi hỏi một hệ sinh thái, từ chuyện nhỏ như chỗ sạc ở bãi gởi xe đến chuyện lớn như phần mềm chuyên biệt dùng riêng cho xe.

Thử thách là lớn nhưng thuận lợi cũng nhiều. Xe hơi điện đơn giản hơn xe động cơ đốt trong nhiều, chi phí chạy xe, bảo trì, bảo dưỡng thấp, khi đạt quy mô sản xuất lớn thì giá thành sẽ nhanh chóng hạ dưới mức xe truyền thống. Nếu vượt qua những thử thách nói trên, nhất là có chính sách đúng đắn ngay từ đầu và sau đó duy trì một cách nhất quán, xe hơi điện mới thật sự có tương lai ở Việt Nam.

Chuyện giáo dục

Trói bớt tay người dạy

Chuyện Sở Giáo dục – Đào tạo TP.HCM cấm sử dụng các thiết bị nghe nhìn như cassette, CD, bảng tương tác để nghe nhạc, xem video… trong giờ dạy tiếng Anh của giáo viên bản ngữ mà các báo xem là chuyện lạ thật ra đã được quy định từ năm ngoái, năm nay nhắc lại và có thêm một quy định lạ đời nữa: giáo viên bản ngữ chỉ được dùng những tài liệu được Sở cho phép sử dụng, tuyệt đối không dạy những tài liệu chưa được Sở thẩm định hoặc cho phép.

Quy định từ năm ngoái, năm nay nhắc lại, chứng tỏ những người ra quy định không thấy đó là chuyện lạ, không thấy sự phi lý của lệnh cấm này, không thấy nó vô hiệu hóa những công cụ hỗ trợ người thầy nên sẽ giảm đi hiệu quả của việc mời giáo viên bản ngữ như thế nào.

Giáo viên bản ngữ môn tiếng Anh, ngoài việc tiếng Anh là ngôn ngữ mẹ đẻ còn phải tốt nghiệp đại học, có bằng giảng dạy tiếng Anh như một ngoại ngữ như chứng chỉ CELTA của Cambridge. Trong khi các khóa đào tạo người bản ngữ đi dạy tiếng Anh đều có phần hướng dẫn sử dụng các công cụ hỗ trợ kỹ thuật nghe nhìn, có lẽ khi qua Việt Nam dạy, họ phải quên phần này đi.

Quy định đang được nói tới là áp dụng cho môn tiếng Anh cấp tiểu học mà ai cũng biết học sinh tiểu học học tiếng Anh chủ yếu qua các bài hát, trò chơi, đóng kịch, nói chung là bắt chước sinh hoạt của các bạn cùng lứa tuổi ở Anh hay ở Mỹ. Sở cũng biết chuyện này nên có nói học kỳ 1 lớp 1 các trường chỉ dạy học sinh kỹ năng nghe nói, tuyệt đối không dạy viết, văn phạm, không được dùng tài liệu gì cả. Thế nhưng cứ tưởng tượng một giáo viên bản ngữ vào lớp giả giọng hai em bé trò chuyện với nhau hay cưa sừng làm nghé, chuyển giọng để hát bài thiếu nhi vì bị cấm không được dùng đĩa CD? Nó làm sao thật bằng cho các em xem video người thật, việc thật vừa lôi cuốn các em vừa giúp các em cơ hội bắt chước đúng giọng.

Cứ thử tưởng tượng bạn được tuyển sang dạy tiếng  Việt cho học sinh tiểu học ở nước Anh mà không được đem theo các cuốn băng hoạt hình có trẻ em Việt Nam đối đáp nhau hay đĩa nhạc các bài ca thiếu nhi như Bé bé bồng bông thì có phải bó tay không? Một thầy giáo có lòng tự trọng ắt sẽ từ chối điều kiện giảng dạy như thế.

Quy định năm ngoái còn kỳ lạ hơn nữa khi nhắc các trường “tránh tình trạng giáo viên bản ngữ vào lớp chỉ chơi trò chơi mà không giảng dạy theo chương trình của nhà trường” – may mà năm nay đã bỏ phần này. Học tiếng Anh với học sinh tiểu học, quan trọng nhất là tạo sự hứng thú ở các em nên các chương trình đều chú trọng dạy qua bài hát, qua trò chơi. Quy định như năm ngoái là hoàn toàn phản sư phạm nên bỏ đi là phải.

Dù sao nếu cố gắng đặt mình vào vị trí người ra quy định có thể hiểu nỗi lo của họ: mời giáo viên bản ngữ tốn kém, đắt đỏ nên phải tận dụng thế mạnh của họ, ai lại để họ chơi không, ai lại để họ cứ mở băng cassette hay cho học sinh xem video suốt. Giả thử có giáo viên bản ngữ cũng lười, vào lớp chỉ khư khư các công cụ nghe nhìn mà không chịu giao tiếp với học sinh, liệu quy định này có phải là biện pháp hữu hiệu ngăn chặn hiện tượng đó?

Nỗi lo đó là có thật vì thực tế chất lượng và lương tâm nghề nghiệp của các giáo viên bản ngữ cũng đa dạng lắm kiểu. Nhưng đó là mối quan hệ giữa người học và người dạy, đó là nỗi lo, là mối qua tâm của nhà trường chứ không phải là một lãnh vực quản lý nhà nước.

Với học sinh lớn tuổi hơn, có thể tập cho các em làm quen với việc đánh giá tiết dạy của giáo viên, có thỏa mãn kỳ vọng của các em không. Nếu gặp một giáo viên bản ngữ quá lạm dụng video bắt học sinh xem hết phim này đến phim khác, phải tập cho các em thói quen phản ứng và nhà trường phải sẵn sàng để can thiệp. Học sinh tiểu học thì khó hơn nhưng nhà trường vẫn có thể nắm được tình hình giảng dạy nhất là trong lớp luôn luôn có một giáo viên thứ nhì làm trợ giảng. Một nhà trường quản lý tốt là nhà trường đánh giá được hiệu quả của việc sử dụng giáo viên bản ngữ bằng nhiều biện pháp khác nhau chứ không phải bằng một văn bản cấm dùng các phương tiện nghe nhìn!

Một giáo viên sáng tạo bài giảng cách hỏi đường bằng tờ phô tô bản đồ khu vực gần trường cho học sinh đóng vai luyện tập mà cũng không được phép (vì Sở nói rõ cấm dùng tài liệu chưa được Sở thẩm định, kể cả tờ rơi) thì thử hỏi cách quản lý như thế đã hạn chế sự sáng tạo, chủ động và hứng thú của giáo viên đến mức độ nào.

Suy cho cùng quyết định tuyển giáo viên bản ngữ nào là của nhà trường và phụ huynh bởi kinh phí trả cho giáo viên bản ngữ là kinh phí xã hội hóa (nói cho dễ hiểu là do phụ huynh đóng góp) chứ đâu phải từ kinh phí nhà nước. Cấm sử dụng băng cassette, đĩa CD không phải là hướng dẫn chuyên môn; nó là sự can thiệp theo kiểu bao đồng, cả lo, tủn mủn và không đi đến đâu cả.

Gay cấn hơn phim

Gay cấn hơn phim

Xung đột giữa chủ mới của Hãng phim truyện Việt Nam (VFS) và các đạo diễn, diễn viên đang diễn ra như kịch bản một bộ phim gay cấn. Nhưng giả thử kịch bản này được viết lại ngay từ đầu thì nút thắt nên được tháo gỡ như thế nào? Và nếu cuộc đời không như kịch bản vậy xung đột này phải giải quyết làm sao?

Trước hết, nên nhìn lại quá trình cổ phần hóa VFS một cách cặn kẽ để nắm được các mâu thuẫn. Theo các tài liệu cổ phần hóa, VFS được chuyển đổi mô hình thành công ty TNHH một thành viên từ năm 2011 và trong nhiều năm qua, cứ lỗ triền miên. Tổng cộng VFS lỗ lũy kế đến 39,6 tỉ đồng, nợ tiền thuê đất 5,7 tỉ đồng. Doanh thu ba năm trước khi cổ phần hóa có xu hướng giảm dần: 66,4 tỉ (2012), 56,9 tỉ (2013) và 33,6 tỉ (2014); số lỗ lại cao, năm 2012 lỗ 3,5 tỉ, năm 2013 lỗ 1,3 tỉ và chín tháng đầu năm 2014 lại tăng lỗ lên 3,7 tỉ đồng.

Ngân sách nhà nước sao lại gánh lỗ cho một hãng phim vì vậy cổ phần hóa VFS là chuyện phải làm. Nhưng cổ phần hóa một hãng phim sao cho VFS vẫn làm phim chứ không dùng đất rồi kinh doanh bất động sản là một yêu cầu Nhà nước đặt ra. Vì thế điều kiện cổ phần hóa có bao gồm nhà đầu tư không chuyển nhượng cổ phần trong vòng năm năm, tuân thủ phương án sử dụng đất phục vụ việc sản xuất điện ảnh, cam kết 90% doanh thu phải đến từ hoạt động điện ảnh…

Bên cạnh đó, Nhà nước cũng nhấn mạnh đất của VFS đang sử dụng (gồm trụ sở ở số 4 Thụy Khê rộng hơn 5.400 mét vuông, khu đất ở Hoàng Hoa Thám rộng hơn 900 mét vuông, trường quay ở Đông Anh rộng trên 6.300 mét vuông, một khu đất đắc địa ở đường Thái Văn Lung, TPHCM rộng trên 1.200 mét vuông) là đất thuê, không tính vào giá trị tài sản của hãng và nếu sử dụng sai mục đích có thể bị lấy lại.

Với thực trạng như thế, khi cổ phần hóa VFS lẽ ra Nhà nước nên kêu gọi các nghệ sĩ từng gắn bó với hãng phim bỏ tiền ra mua lại để cùng nhau vực dậy một thương hiệu lâu năm. Nếu các nghệ sĩ thật sự nghĩ bán VFS với giá 50 tỷ đồng là quá rẻ, tiềm năng thương hiệu lớn thì họ cứ tham gia đấu giá để mua, kể cả liên kết với các công ty tư nhân khác cùng ngành nghề. Nếu họ có tầm nhìn xa, biết đâu họ sẽ xin Nhà nước nợ khoản tiền mua ban đầu, chịu đựng làm việc không lương vài ba năm rồi đến lúc giá trị VFS tăng gấp 10 lần họ sẽ vừa được làm phim, vừa có những khoản thu nhập nhờ đầu tư đúng chỗ.

Đáng tiếc kịch bản này đã không xảy ra vì thực tế lúc nào cũng khó hơn kỳ vọng. Các nghệ sĩ đã không muốn đánh cược với một tương lai khó đoán định.

Nay cổ phần hóa đã xong, Tổng công ty Vận tải thủy (Vivaso) là chủ sở hữu 65% cổ phần VFS, đắt hay rẻ cũng là chuyện đã rồi, không thể bàn lại được nữa. Vấn đề là làm sao giúp VFS tiếp tục làm phim như mong muốn ban đầu khi đưa ra chủ trương cổ phần hóa.

Vai trò của các cơ quan quản lý nhà nước ở đây phải rất tế nhị, phải đối xử với VFS như hàng ngàn công ty đã được cổ phần hóa khác, trong đó Nhà nước chỉ còn giữ 20% cổ phần. Đó là giám sát để chủ đầu tư mới làm đúng theo những cam kết khá chặt chẽ như không dùng các địa điểm đắt địa này để kinh doanh như kiểu mở nhà hàng, cho thuê mặt bằng, 90% doanh thu phải đến từ hoạt động điện ảnh… Đó là giám sát để chủ đầu tư thực hiện đúng cam kết, nếu có, với nhân viên; còn chuyện không cam kết thì cứ để chủ mới của hãng toàn quyền quyết định, kể cả sa thải những người không làm việc. Còn lại không thể để các ý kiến chủ quan của các đạo diễn hay diễn viên lung lạc rồi đi đến những quyết định không đúng với quy trình cổ phần hóa.

Bởi đây sẽ là tiền lệ cho việc cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước và các đơn vị sự nghiệp có thu hoạt động trong các lĩnh vực văn hóa, giải trí, thể thao... Một VFS thì Bộ Văn hóa-Thể thao & Du lịch có thể họp ngay để giải quyết nhưng mười hay một trăm trường hợp cổ phần hóa khác trong tương lai thì sao?