Tương lai
là xe điện… nhưng không dễ
Nói tương lai chắc chắn là xe hơi điện, thứ nhất, đơn giản
chỉ vì chính sách của các nước đang nhắm vào mục tiêu đó. Pháp, Anh tuyên bố chấm
dứt sản xuất xe chạy bằng xăng hay dầu trước năm 2040. Na Uy, Hà Lan thì nhắm tới
cột mốc sớm hơn, 2025, chỉ cho sản xuất xe điện hay xe lai (hybrid) có đầu sạc.
Ấn Độ và một số bang ở Đức có mục tiêu trung hòa hơn với mốc năm 2030… Các nước
khác, dù sớm dù muộn, cũng sẽ phải có chính sách tương tự.
Thứ nữa, khi giá xe điện ngày càng giảm, chất lượng ngày
càng tăng, chi phí sử dụng không đáng kể chắc chắn người tiêu dùng sẽ chọn xe
điện như hiện nay dân Mỹ đang sắp hàng dài trong danh sách chờ được mua xe
Tesla Model 3. Đến nổi một nhà kinh tế của đại học Stanford, Tony Seba nhận xét
về quyết định của Pháp: “Cấm bán xe chạy dầu hay xăng vào năm 2040 cũng gần giống
cấm bán ngựa dùng để vận chuyển trên phố vào năm 2040: có đâu mà cấm!”
Năm ngoái dân Mỹ tiêu thụ 17 triệu xe mới thì chỉ một tỷ lệ
nhỏ trong đó là xe hơi điện, 160.000 chiếc. Nhưng hãng xe Tesla của Elon Musk
đang thay đổi điều đó. Tháng 3-2016 Tesla cho ra mắt chiếc Tesla Model 3 đầu
tiên và hứa hẹn cuối năm 2017 sẽ có xe giao cho khách hàng. Thế là chỉ trong
vòng 1 tuần đã có hơn 325.000 xe được đăng ký mua còn hiện nay mỗi ngày thêm chừng
1.800 đơn đặt hàng đều đặn chạy về Tesla. Ai đặt mua xe ngay bây giờ thì ít nhất
18 tháng nữa mới được giao xe!
Kết hợp hai yếu tố trên, nếu bây giờ có ai rót vốn đầu tư một
nhà máy sản xuất xe hơi chạy xăng truyền thống, chắc chắn dự án sẽ thất bại: có
ai làm ra một sản phẩm mà 10-20 năm nữa nhiều nước cấm xài? Nhưng nếu cũng dự
án đó mà sản phẩm là xe hơi chạy điện (không phải xe lai hybrid) thì cơ may
thành công là có. Xe hơi với động cơ đốt trong đã trở thành một sản phẩm có biên
lợi nhuận thấp ở mức lịch sử nên không có nước nào tự làm xe hơi kiểu cũ nữa
nhưng công nghệ xe điện hoàn toàn mới, khả năng bắt kịp thế giới là cao. Vấn đề
là con đường đi tới tương lai xe điện hoàn toàn không dễ chút nào.
Vốn lớn, giá cao
Tesla hiện nay là một câu chuyện thành công, kiểu như iPhone
của Apple. Hãng xe hơi non trẻ này đã có mức vốn hóa lần lượt vượt qua các hãng
xe hơi lớn nhất Mỹ như Ford, GM. Thế nhưng đó là đánh giá của thị trường khi
nhìn về tương lai, bởi Tesla vẫn đang lỗ nặng, năm 2016 lỗ 773 triệu đô-la Mỹ. Cũng
năm đó hãng GM bán 10 triệu xe còn Tesla bán vỏn vẹn được 76.000 xe.
Thành lập năm 2003, phải đến 5 năm ròng rã nghiên cứu và hoàn
thiện, Tesla mới cho ra mắt sản phẩm đầu tiên, chiếc xe điện hai chỗ ngồi Roadster,
giá mỗi chiếc lên đến 112.000 đô-la. Giá cao như thế nhưng chi phí sản xuất còn
cao hơn, theo Elon Musk, là đến 140.000 mỗi chiếc. Chẳng lạ gì từ năm 2008 đến
2012, Tesla chỉ sản xuất chừng 2.500 chiếc Roadster vì càng bán càng lỗ.
Chỉ đến chiếc xe điện thứ nhì của Tesla, chiếc Model S thì tình
hình mới khá hơn một chút nhưng giá bán vẫn cao hơn những chiếc xe chạy xăng
tương đương, từ 69.500 đến 140.000 đô-la, tùy mẫu. Chiếc SUV Tesla Model X giá
bán còn cao hơn, từ 79.500 đến 145.000 đô-la/chiếc.
Giá cao như thế, dân tình say mê xe Tesla đến thế nhưng Elon
Musk suýt phá sản vì nhiều lần phải rót tiền túi vào để nuôi Tesla qua giai đoạn
khó khăn khi tiền trong két không đủ trả lương cho nhân viên. Đến nay chưa biết
năng lực sản xuất của Tesla có được nâng lên kịp với đơn hàng và khó khăn của
hãng này vẫn còn ở phía trước. Nhưng đạt được mức tin cậy của thị trường như
ngày nay đã là một kỳ tích đổi bằng các khoản đầu tư khổng lồ và công sức của biết
bao kỹ sư tài giỏi.
Trước thành công bước đầu của Tesla, các hãng sản xuất xe
hơi truyền thống phải nhảy vào cuộc đua. Họ rót hàng tỷ đô-la vào nghiên cứu và
cạnh tranh dữ dội để hoàn thiện dòng xe hơi điện của riêng mình như chiếc
Chevrolet Bolt hay chiếc Nissan Leaf. Volkswagen có e-Golf, BMW có i3… Ngay cả
các hãng của Hàn Quốc như Hyundai cũng đã có chiếc Ioniq, Kia có chiếc Soul EV.
Nhưng theo tờ Economist, Chevrolet bán mỗi chiếc Bolt là lỗ đến 9.000 đô-la;
Nissan cũng lỗ chỉ có điều không biết bao nhiêu khi bán mỗi chiếc Leaf. Hãng
Daimler cho biết nghiên cứu 10 mẫu xe điện đến năm 2025, họ phải rót đến 10 tỷ
đô-la Mỹ.
Giai đoạn hiện nay là giai đoạn nghiên cứu và phát triển cho
nhiều hãng cho nên sẽ không dễ mua công nghệ như với công nghệ sản xuất xe truyền
thống. Tesla bảo vệ các bí mật công nghệ sản xuất pin của họ còn kỹ hơn Coca-Cola
bảo vệ công thức pha chế nước uống của họ. Như thế dự án nào nhảy vào sản xuất
xe điện đều phải tính đến chuyện trường vốn, chi tiêu lớn cho nghiên cứu, sản
phẩm chịu giá cao và còn phải đầu tư cho một hệ sinh thái đồng bộ sẽ nói ở phần
dưới.
Chính sách hỗ trợ từ
chính phủ phải mạnh
Hiện nay khách mua xe hơi điện được chính phủ Mỹ bù giá đến
7.500 đô-la, một số tiểu bang còn giảm thêm tổng cộng đến 9.500 đô-la. Chính
sách giảm thuế này chỉ chấm dứt khi một mẫu xe bán quá con số 200.000 chiếc. Cho
nên chiếc xe điện rẻ nhất của Tesla, chiếc Model 3 có giá 35.000 đô-la, sau khi
nhận ưu đãi thì khách chỉ còn trả chừng 27.500 đô-la, cũng bằng đa phần các xe
hơi chạy xăng phổ biến. Chính sách trợ giá như thế là một cú hích rất lớn cho
các hãng xe điện.
Điều đáng ngạc nhiên là một trong những chính sách hỗ trợ xe
điện mạnh nhất là từ… Trung Quốc. Ngay từ năm 2010, chính phủ Trung Quốc đã thử
nghiệm một chính sách ưu đãi trị giá đến 10.000 đô-la cho ai mua xe điện ở năm thành
phố (Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei and Changchun). Hiện nay mức trợ giá
cho xe buýt điện có thể lên đến trên 80.000 đô-la. Chính vì thế năm ngoái tổng
số xe điện bán ra ở Trung Quốc đã đạt mức 400.000 chiếc, cao nhất thế giới.
Rộng rãi nhất có lẽ là chính phủ Na Uy: Xe hơi điện được miễn
thuế VAT, thuế mua xe, cộng lại bằn 50% trị giá chiếc xe. Các ưu đãi khác cũng
mạnh không kém: miễn phí đường bộ, phí qua phà, qua hầm, lại được sạc miễn phí,
được chạy trên làn xe buýt ưu tiên…
Chính sách ưu đãi của các nước đối với các hãng sản xuất xe
điện còn mạnh hơn nhiều, từ các khoản tiền cấp ngay giai đoạn nghiên cứu đến giảm
thuế, giúp xây dựng các trạm sạc công cộng khắp nơi. Nhiều nước ưu đãi chủ đầu
tư chung cư hay bãi giữ xe nào xây thêm cột sạc xe điện.
Ở hướng ngược lại, các nước ngày càng siết chặt các quy định
ngặt nghèo dành cho xe chạy dầu hay chạy xăng, như tiêu chuẩn khí thải và phạt
nặng các vụ gian dối về khí thải.
Nếu vẫn còn loay hoay với mức thuế nội địa sao cho bù vào mức
thuế nhập khẩu sẽ phải giảm về 0%, nếu vẫn còn băn khoăn làm sao bù đắp thiếu hụt
ngân sách thì công nghệ xe điện cũng sẽ rơi vào chỗ luẩn quẩn như xe hơi truyền
thống.
Thứ nữa, bù giá hay giảm thuế cho xe hơi điện đắt tiền trong
khi vẫn giữ nguyên thuế cao cho xe hơi chạy xăng chưa chắc đã là điều dư luận đồng
tình. Ở nước khác, ý thức về bảo vệ môi trường cao hơn, người ta sẽ ít so bì
giàu nghèo nhưng ở nước ta, bù giá cho xe chỉ nhà giàu mới đủ tiền mua chưa chắc
đã thuận buồm xuôi gió.
Vượt qua rào cản tâm
lý của người tiêu dùng
Xe hơi điện thì nhiều nhưng người dùng vẫn chỉ mê xe Tesla, sẵn
sàng chờ vài năm mới nhận xe. Đó là bởi các mẫu xe của Tesla, từ Model S đến
Model X và nay là Model 3 thật sự là những tác phẩm nghệ thuật và công nghệ như
lúc Steve Jobs cho ra đời chiếc iPod hay iPhone. Phải tận mắt nhìn hai cánh cửa
sau chiếc Model X từ từ bung ra vươn lên trời như đôi cánh chim đại bàng hay thấy
cửa chiếc Mode S tự động nhô tay cầm ra khi người lái đến gần mới hiểu vì sao
Tesla được ưa chuộng.
Tuy nhiên những điểm mạnh của Tesla nói riêng hay xe điện
nói chung không phải là điều người tiêu dùng Việt Nam muốn. Chiếc Vios bán chạy
nhất của Toyota hoàn toàn trống vắng các options (tùy chọn) mà các xe khác cố sức
quảng bá. Có lẽ chẳng ai cần việc chiếc Tesla Model 3 có thể tăng tốc từ 0km/h
lên 100km/h chỉ trong vòng 5,8 giây. Ấn tượng với nội thất sang trọng, tối giản
chỉ có một màn hình lớn 17 inch chắc là có nhưng vì thế mà chọn mua thì chưa chắc.
Có ai dùng đến chức năng tự lái, tự điều khiển tốc độ, tự giữ làn… trong điều
kiện đường sá ở đây.
Trong khi đó tâm lý sợ hết pin giữa đường sẽ là rào cản rất
lớn. Chiếc Tesla Model 3 có thể chạy đến 350km mới cần sạc nhưng đa phần các xe
điện bình thường hiện nay chỉ đạt mốc 150km. Tesla và chính phủ Mỹ xây một loạt
các trạm sạc nhanh, sạch trong 30 phút là đã có thể chạy thêm được 210km mới
giúp người lái xe ở Mỹ vượt qua nỗi lo này. Hiện nay ở Mỹ đã có 16.000 trạm sạc
với 43.000 chỗ cắm sạc. Thử tưởng tượng chi phí để triển khai một hạ tầng như
thế ở Việt Nam!
Xe được ưa chuộng ở Việt Nam không phải là giá hay công nghệ
mà là ở độ bền và khả năng giữ giá sau vài ba năm sử dụng. Thử nghĩ một hai sự
cố sạc xe điện mà như sạc điện thoại di động thì làm sao thuyết phục người tiêu
dùng. Xe hơi chạy xăng có thể tận dụng hàng loạt cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa hiện
có nhưng xe điện phải làm lại từ đầu với chi phí không hề nhỏ. Tất cả đòi hỏi một
hệ sinh thái, từ chuyện nhỏ như chỗ sạc ở bãi gởi xe đến chuyện lớn như phần mềm
chuyên biệt dùng riêng cho xe.
Thử thách là lớn nhưng thuận lợi cũng nhiều. Xe hơi điện đơn
giản hơn xe động cơ đốt trong nhiều, chi phí chạy xe, bảo trì, bảo dưỡng thấp,
khi đạt quy mô sản xuất lớn thì giá thành sẽ nhanh chóng hạ dưới mức xe truyền
thống. Nếu vượt qua những thử thách nói trên, nhất là có chính sách đúng đắn
ngay từ đầu và sau đó duy trì một cách nhất quán, xe hơi điện mới thật sự có
tương lai ở Việt Nam.
